Motores Electricos

El motor eléctrico permite la transformación de energía eléctrica en energía mecánica, esto se logra mediante la rotación de un campo magnético alrededor de una espira o bobinado que toma diferentes formas.

Al pasar la corriente eléctrica por la bobina ésta se comporta como un imán cuyos polos se rechazan o atraen con el imán que se encuentra en la parte inferior; al dar media vuelta el paso de corriente se interrumpe y la bobina deja de comportarse como imán pero por inercia se sigue moviendo hasta que da otra media vuelta y la corriente pasa nuevamente repitiéndose el ciclo haciendo que el motor rote constantemente. 

MOTORES CORRIENTE CONTINUA

 

 Los Motores de Corriente Directa (CD) o Corriente Continua (CC) se utilizan en casos en los que es importante el poder regular continuamente la velocidad del motor, además, se utilizan en aquellos casos en los que es imprescindible utilizar corriente directa, como es el caso de motores accionados por pilas o baterías. Este tipo de motores debe de tener en el rotor y el estator el mismo número de polos y el mismo numero de carbones. Los motores de corriente directa pueden ser de tres tipos:

• Serie

• Paralelo

• Mixto

Como su nombre lo indica, un motor eléctrico de corriente continua, funciona con corriente continua. En estos motores, el inductor es el estator y el inducido es el rotor. Fueron los primeros en utilizarse en vehículos eléctricos por sus buenas características en tracción y por la simplicidad de los sistemas de control de la electricidad desde las baterías. Presentan desventajas en cuanto al mantenimiento de algunas de sus piezas (escobillas y colectores) y a que deben ser motores grandes si se buscan potencias elevadas, pues su estructura (y en concreto el rozamiento entre piezas) condiciona el límite de velocidad de rotación máxima.

 

Además internamente está conformado por:

– Inductor.

 

– Inducido, al que va arrollado un conductor de cobre formando el arrollamiento.

– Núcleos polares, va arrollando, en forma de hélice al arrollamiento de excitación.

– Cada núcleo de los polos de conmutación lleva un arrollamiento de conmutación.

– Conmutador o colector, que esta constituido por varias láminas aisladas entre sí.

El arrollamiento del inducido está unido por conductores con las laminas del colector. Sobre la superficie del colector rozan unos contactos a presión mediante unos muelles. Dichas piezas de contacto se llaman escobillas. El espacio libre entre las piezas polares y el inducido se llama entrehierro.

 

Parámetros característicos

 

 

 

Clase NEMA	Par de arranque	Corriente de Arranque	Regulación de Velocidad (%)	Nombre de clase Del motor
ABC DF	1.5-1.751.4-1.62-2.5 2.5-3.01.25	5-74.5-53.5-5 3-82-4	2-43.54-5 5-8 , 8-13mayor de 5	NormalDe propósito generalDe doble jaula alto par De alto par alta resistenciaDe doble jaula.

 

Motores de corriente continúa de imán permanente:

Existen motores de imán permanente (PM, permanent magnet), en tamaños de fracciones de caballo y de números pequeños enteros de caballos. Tienen varias ventajas respecto a los del tipo de campo devanado. No se necesitan las alimentaciones de energía eléctrica para excitación ni el devanado asociado. Se mejora la confiabilidad, ya que no existen bobinas excitadoras del campo que fallen y no hay probabilidad de que se presente una sobrevelocidad debida a pérdida del campo. Se mejoran la eficiencia y el enfriamiento por la eliminación de pérdida de potencia en un campo excitador. Así mismo, la característica par contra corriente se aproxima más a lo lineal. Un motor de imán permanente (PM) se puede usar en donde se requiere un motor por completo encerrado para un ciclo de servicio de excitación continua. 

Excitación Independiente:

Los motores de excitación independiente tienen como aplicaciones industriales el torneado y taladrado de materiales, extrusión de materiales plásticos y goma, ventilación de horno, retroceso rápido en vacío de ganchos de grúas, desenrollado de bobinas y retroceso de útiles para serrar. El motor de excitación independiente es el más adecuado para cualquier tipo de regulación, por la independencia entre el control por el inductor y el control por el inducido. El sistema de excitación más fácil de entender es el que supone una fuente exterior de alimentación para el arrollamiento inductor. En la siguiente figura, se representa el inducido por un círculo; la flecha recta interior representa el sentido de la corriente principal y la flecha curva, el sentido de giro del inducido; el arrollamiento inductor o de excitación, se representa esquemáticamente, y el sentido de la corriente de excitación, por medio de una flecha similar.

 

 

Autoexcitación:

El sistema de excitación independiente, solamente se emplea en la práctica en casos especiales debido, sobre todo, al inconveniente de necesitar una fuente independiente de energía eléctrica. Este inconveniente puede eliminarse con el denominado principio dinamoeléctrico o principio de autoexcitación, que ha hecho posible el gran desarrollo alcanzado por las máquinas eléctricas de corriente continua en el presente siglo.

 

Excitación serie:

Es el motor cuya velocidad disminuye sensiblemente cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío no tiene límite teóricamente.

Los motores con excitación en serie son aquellos en los que el inductor esta conectado en serie con el inducido. El inductor tiene un número relativamente pequeño de espiras de hilo, que debe ser de sección suficiente para que se pase por él la corriente de régimen que requiere el inducido. En los motores serie, el flujo depende totalmente de la intensidad de la corriente del inducido. Si el hierro del motor se mantiene a saturación moderada, el flujo será casi directamente proporcional a dicha intensidad.Excitación en paralelo (shunt):El generador con excitación shunt suministra energía eléctrica a una tensión aproximadamente constante, cualquiera que sea la carga, aunque no tan constante como en el caso del generador con excitación independiente. Cuando el circuito exterior está abierto, la máquina tiene excitación máxima porque toda la corriente producida se destina a la alimentación del circuito de excitación; por lo tanto, la tensión en bornes es máxima. Cuando el circuito exterior está cortocircuitado, casi toda la corriente producida pasa por el circuito del inducido y la excitación es mínima, la tensión disminuye rápidamente y la carga se anula. Por lo tanto, un cortocircuito en la línea no compromete la máquina, que se desexcita automáticamente, dejando de producir corriente. Esto es una ventaja sobre el generador de excitación independiente en donde un cortocircuito en línea puede producir graves averías en la máquina al no existir éste efecto de desexcitación automática.

 

Compuesta:

Es el motor cuya velocidad disminuye cuando el par aumenta y cuya velocidad en vacío es limitada. Las características del motor Compuesta están comprendidas entre las del motor de derivación y las del motor en serie. Los tipos de motor Compuesta son los mismos que para los generadores, resumiéndose el aditivo y el diferencial. El motor en Compuesta es un término medio entre los motores devanados en serie y los de en derivación. En virtud de la existencia del devanado en serie, que ayuda al devanado en derivación, el flujo magnético por polo aumenta con la carga, de modo que el par se incrementa con mayor rapidez y la velocidad disminuye más rápidamente que si no estuviera conectado el devanado en serie; pero el motor no se puede desbocar con cargas ligeras, por la presencia de la excitación en derivación.

 

CONCLUSIONES

• Los motores de CC son empleados para grandes potencias. Son motores industriales que necesitan una gran cantidad de corriente para el arranque.   

  Los motores de CC llevan circuitos integrados para regular la toma de corriente de la línea y así no generar bajones de intensidad de la corriente.

 

MOTORES CORRIENTE ALTERNA

 

el fácil manejo de transmisión, distribución y transformación de la C.A, se ha constituido en la corriente con más uso en la sociedad moderna.

Es por ello que los motores de C.A, son los más normales y con el desarrollo tecnológico se ha conseguido un rendimiento altísimo que hace que más del 90 % de los motores instalados sea de C.A.

Los motores de C.A, se dividen por sus características en:

1.2.2.1-. Sincrónicos

  

• Trifásico con Colector. 
• Trifásico con Anillos. 
• Y Rotor Bobinado.

1.2.2.2-. Asincrónicos o de Inducción

  

• Trifásico Jaula de Ardilla. 
• Monofásico: Condensador, Resistencia. 
• Asincrónicos Sincronizados: Serie o Universal. 
• Espira en corto circuito. 
• Hiposincrónico. 
• Repulsión.

1.3-. MOTOR SINCRÓNICO

Esta fundamentado en la reversibilidad de un alternador. El campo interior de una aguja se orienta de acuerdo a la polaridad que adopta en cada momento el campo giratorio en que se haya inmersa y siempre el polo S de la aguja se enfrenta al polo N cambiable de posición del campo giratorio, la aguja sigue cambiando con la misma velocidad con que lo hace el campo giratorio. Se produce un perfecto sincronismo entre la velocidad de giro del campo y la de la aguja.

Si tomamos un estator de doce ranuras y lo alimentamos con corriente trifásica, se creará un campo giratorio. Si al mismo tiempo a las bobinas del rotor le aplicamos una C.C, girará hasta llegar a sincronizarse con la velocidad del campo giratorio, de tal manera que se enfrentan simultáneamente polos de signos diferentes, este motor no puede girar a velocidades superiores a las de sincronismo, de tal forma que será un motor de velocidad constante. La velocidad del campo y la del rotor, dependerán del número de pares de polos magnéticos que tenga la corriente. Un motor de doce ranuras producirá un solo par de polos y a una frecuencia de 60 Hz, girará a 3600 R.P.M.

Como se verá el principal inconveniente que presenta los motores sincrónicos, es que necesitan una C.C. para la excitación de las bobinas del rotor, pero en grandes instalaciones (Siderúrgicas), el avance de corriente que produce el motor sincrónico compensa parcialmente el retraso que determinan los motores asincrónicos, mejorando con ello el factor de potencia general de la instalación, es decir, el motor produce sobre la red el mismo efecto que un banco de condensadores, el mismo aprovechamiento de esta propiedad, es la mayor ventaja del motor sincrónico.

1.4-. MOTORES ASINCRÓNICOS O DE INDUCCIÓN

Son los de mayor uso en la industria, por lo tanto son los que mayor análisis merecen.

Cuando aplicamos una corriente alterna a un estator, se produce un campo magnético giratorio, este campo de acuerdo a las leyes de inducción electromagnéticas, induce corriente en las bobinas del rotor y estas producen otro campo magnético opuesto según la ley de Lenz y que por lo mismo tiende a seguirlo en su rotación de tal forma que el rotor empieza a girar con tendencia a igualar la velocidad del campo magnético giratorio, sin que ello llegue a producirse. Si sucediera, dejaría de producirse la variación de flujo indispensable para la inducción de corriente en la bobina del inducido.

A medida que se vaya haciéndose mayor la diferencia entre la velocidad de giro del campo y la del rotor, las corrientes inducidas en él y por lo tanto su propio campo, irán en aumento gracias a la composición de ambos campos se consigue una velocidad estacionaria. En los motores asincrónicos nunca se alcanza la velocidad del sincronismo, los bobinados del rotor cortan siempre el flujo giratorio del campo inductor.

1.4.1-. MOTORES ASINCRÓNICOS, JAULA DE ARDILLA

Es sin duda el más común de todos los motores eléctricos, por su sencillez y forma constructiva. Elimina el devanado en el rotor o inducido. Las planchas magnéticas forman el núcleo del rotor, una vez ensambladas dejan unos espacios cilíndricos que sustituyen a las ranuras de los rotores bobinados, por estas ranuras pasan unas barras de cobre (o aluminio) que sobresalen ligeramente del núcleo, estas barras o conductores están unidos en ambos lados por unos anillos de cobre. Se denomina Jaula de Ardilla por la similitud que tiene con una jaula.

En los motores de jaula de pequeña potencia, las barras son reemplazadas por aluminio inyectado igual que los anillos de cierre, a los que se les agregan unas aletas que actúan a su vez en forma de ventilador.

Las ranuras o barras pueden tener diferentes formas y lo que se pretende con ello es mejorar el rendimiento del motor, especialmente reducir las corrientes elevada que producen los motores de jaula en el momento de arranque.

Cuando el inducido está parado y conectamos el estator tienen la misma frecuencia que la que podemos medir en la línea, por lo tanto, la autoinducción en el rotor será muy elevada, lo que motiva una reactancia inductiva que es mayor donde mayor es el campo. De la manipulación de las ranuras y en consecuencia las barras dependerán que las corrientes sean más o menos elevadas, lo que en definitiva es el mayor problema de los motores de jaula.

Si analizamos el siguiente cuadro, se podría pensar en un motor que abarca las dos alternativas. Este motor existe, es el motor asincrónico sincronizado, su construcción es muy parecida a la del motor asincrónico con el rotor bobinado con anillos rozantes, con la diferencia de que una de la tres fase está dividida en dos partes conectadas en paralelo.

¿Cuál es el inconveniente que presenta este motor por lo que sólo es utilizado en grandes instalaciones?, Que para pasar de asíncrono a síncrono, necesita una serie de equipos tales como: Resistencia para el arranque como motor asíncrono, conmutador que desconecta esta resistencia y conecta la C.C. a los anillos rozantes cuando trabaja como síncrono.

	POSITIVAS	NEGATIVAS
SINCRONICOS	Elevado factor de potencia. Funcionamiento económico.	  No arranca con carga.
ASINCRONICOS	Fuerte arranque.	  Falta de potencia mediana.

1.5-. COMO ESCOGER UN MOTOR

Como hemos visto, no todos los motores pueden ser utilizados para toda clase de trabajo y cada actividad requiere un tipo de motor. Para elegir un motor hay que tener en cuenta:

 

• La carga de trabajo (Potencia). 
• La clase de servicio. 
• El ciclo de trabajo. 
• Los procesos de arranque, frenado e inversión. 
• La regulación de velocidad. 
• Las condiciones de la red de alimentación. 
• La temperatura ambiente.

6-. LA POTENCIA DE ACCIONAMIE

 

Potencia en KW = 0,736 * Potencia en HP

Potencia en HP = 1,36 * Potencia en KW

La potencia esta definida en dos factores: La fuerza en Kg y la velocidad en metros por segundo.

Potencia = F * V = Kgm/Seg.

El par del motor es una magnitud decisiva hasta el punto de determinar las dimensiones de un motor. Motores de igual par tienen aproximadamente las mismas dimensiones aunque tengan diferentes velocidades. En el arranque de un motor, es decir, en el intervalo de tiempo que pasa de la velocidad 0 a la nominal, el par toma distintos valores independientemente de la carga. La potencia nominal debe ser lo más parecida posible a la potencia requerida por la máquina a accionar. Un motor de potencia excesiva da lugar a una mayor intensidad de corriente durante el arranque.

CAPITULO II

APLICACIONES Y FALLAS DE LOS MOTORES ELECTRICOS

2.1-. APLICACIONES INDUSTRIALES DE LOS MOTORES

El motor de inducción, en particular el de tipo de jaula de ardilla, es preferible al motor de corriente continua para trabajo con velocidad constante, porque el costo inicial es menor y la ausencia de conmutador reduce el mantenimiento. También hay menos peligro de incendio en muchas industrias, como aserraderos, molinos de granos, fabricas textiles y fabricas de pólvoras. El uso del motor de inducción en lugares como fabricas de cementos es ventajoso, pues, debido al polvo fino, es difícil el mantenimiento de los motores de corriente continua.

Para trabajo de velocidad variable, como es grúas, malacates, elevadores y para velocidades ajustables, las características del motor de corriente continua son superiores a las del motor de inducción. Incluso en este caso, puede convenir y ser deseable utilizar motores de inducción ya que sus características menos deseables quedan más que compensadas por su sencillez y por el hecho de que la corriente alterna es más accesible y para obtener corriente continua, suelen ser necesarios los convertidores. Cuando haya que alimentar alumbrados y motores con el mismo sistema de corriente alterna, se utiliza el sistema trifásico, de cuatro conductores de 208/120 V. Esto permite tener 208 V trifásico para los motores y 120 V de fase a neutro para las lámparas.

La velocidad a plena carga, el aumento de temperatura, la eficiencia y el factor de potencia, así como el aumento máximo de torsión y la torsión al arranque, han sido desde hace mucho tiempo los parámetros de interés en la aplicación y compra de motores. Otras consideraciones es el factor de servicio. El factor de servicio de un motor de corriente alterna es un multiplicador aplicable a la potencia nominal en caballos. Cuando se aplica en esa forma, el resultado es una carga permisible en caballos en las condiciones especificadas para el factor de servicio. Cuando se opera a la carga del factor de servicio, con un factor de servicio de 1,15 o mayor, el aumento permisible en la temperatura ocasionado por resistencia es el siguiente: aislamiento clase A, 70 °C; clase B, 90 °C; clase F, 115 °C.

Se requieren alojamientos, conexiones, sellos, sistemas de ventilación, diseño electromagnético, etc., especiales cuando el motor va a funcionar en condiciones inusitadas de servicio, como la exposición a:

 

• Polvos combustibles, explosivos, abrasivos o conductores. 
• Condiciones de pelusa o mugre excesivas, en donde la acumulación de mugre y polvo podría entorpecer la ventilación. 
• Vapores químicos o vapores y gases inflamables o explosivos. 
• Radiación nuclear. 
• Vapor, aire cargado de sal o vapores de aceite. 
• Lugares húmedos o muy secos, calor radiante, infestación de plagas o atmósferas que favorezca el crecimiento de hongos. 
• Choques, vibraciones o carga mecánica externa, anormales. 
• Empuje axial o fuerzas laterales anormales sobre el eje del motor. 
• Desviación excesiva de la intensidad de voltaje. 
• Factores de desviación del voltaje de línea que excedan de 10 %. 
• Desequilibrio mayor que el 1 % en el voltaje de línea. 
• Situaciones en donde se requiere bajo nivel de ruido. 
• Velocidades mayores que la velocidad máxima especificada. 
• Funcionamiento en un cuarto mal ventilado, en fosas o con el motor inclinado. 
• Cargas torsionales de impacto, sobrecarga anormales repetidas, funcionamiento en reserva o frenado eléctrico. 
• Funcionamiento con la máquina impulsada parada con cualquier devanado excitado en forma constante. 
• Operación con ruido muy bajo transportado por la estructura o en aire.

2.2-. PROPULSIONES ELECTRICAS

Grúas y malacates: El motor de corriente continua excitador en serie es el que mejor se adapta a grúas y malacates. Cuando la carga es pesada, el motor reduce su velocidad en forma automática y desarrolla un momento de torsión creciente, con el cual se reducen las cargas picos en el sistema eléctrico. Con cargas ligeras, la velocidad aumenta con rapidez, con el cual se logra una grúa que trabaja con más rapidez. El motor en serie también está bien adaptado para impulsar el puente de las grúas viajeras y también al carro que se mueva a lo largo del puente. Cuando solo se dispone de corriente alterna y no resulta económico convertirla, el motor de inducción del tipo de anillo deslizante, con control de resistencia externa, es el mejor tipo de motor de corriente alterna. También se utilizan motores de jaula de ardilla con anillos extremos de alta resistencia, para producir un elevado momento de torsión al arranque (Motores clase D).

Aplicaciones de los momentos de torsión constante. Las bombas de pistón, molinos, extrusores y batidoras pueden requerir un momento de torsión constante en toda su variedad de velocidad. Estas requieren un motor de inducción jaula de ardilla, diseño clase C o D que tienen un alto momento de torsión de arranque, para alcanzar su velocidad nominal. Cuando debe variarse la velocidad estando ya en movimiento el motor, puede usarse un motor de C.C de voltaje de armadura variable o un motor de inducción jaula de ardilla de frecuencia variable.

Bombas centrífugas. El bajo WK² y el bajo momento de torsión de arranque hacen que los motores jaula de ardilla diseño B de propósito general sean los preferidos para esta aplicación. Cuando se requieren un flujo variable, el uso de una fuente de potencia de frecuencia variable para variar la velocidad del motor, será favorable desde el punto de vista de la energía respecto al cambio de flujo por cierre de la válvula de control con el fin de incrementar la carga.

Ventiladores centrífugos. Un WK² alto requiere un motor de caja de ardilla diseño C o D de alto momento de torsión de arranque para que el ventilador adquiera su velocidad de trabajo en un periodo razonable de tiempo.

2.3-. MOTORES CONECTADOS A LA RED

Variaciones de la tensión V y de la frecuencia de la tensión f, en Hz, en la red de un motor trifásico de devanado normal:

a) Variaciones de la tensión a frecuencia constante, el par de arranque y el par motor máximo varía con el cuadrado de la tensión. La intensidad de arranque varía proporcionalmente con la tensión, con variaciones de ± 5 % se obtiene la potencia nominal.

b) Variaciones de la frecuencia con tensión constante, los valores absolutos de los pares de arranque y motor máximo varían en forma inversamente proporcional con el cuadrado de la frecuencia. La intensidad de arranque varia inversamente proporcional con la frecuencia, con variaciones de ± 5 %, se puede entregar la potencia nominal.

c) Variaciones de la tensión y la frecuencia, si varía la tensión y la frecuencia en el mismo sentido y proporción, varían las revoluciones y la potencia proporcionalmente con la frecuencia.

Pueden conectarse por lo tanto motores con arrollamiento normal, aun en redes cuyas características se apartan en ± 5 % de la placa de características.

2.4-. FALLAS DE LOS MOTORES ELECTRICOS    (MANTENIMIENTO)

-. Servicio de corta duración

El motor alcanza el calentamiento límite durante el tiempo de funcionamiento prescrito (10-30-60 minutos), la pausa tras el tiempo de funcionamiento debe ser lo suficientemente larga para que el motor pueda enfriarse.

-. Servicio intermitente

Se caracteriza por periodos alternos de pausa y trabajo.

-. Protección contra averías

Si se daña un motor, deben tomarse en cuentas los siguientes factores:

 

• Clase de máquina accionada. 
• Potencia efectiva que debe desarrollar, HP. 
• Velocidad de la máquina movida, RPM. 
• Clase de transmisión (Acoplamiento elástico o rígido), sobre bancada común o separada, correa plana o trapezoidal, engranajes, tornillos sin fin, etc. 
• Tensión entre fase de la red. 
• Frecuencia de la red y velocidad del motor. 
• Rotor anillos rozantes o jaula de ardilla. 
• Clase de arranques, directo, estrella triángulo, resistenciasestatóricas, resistencias retóricas, auto transformador, etc. 
• Forma constructiva. 
• Protección mecánica. 
• Regulación de velocidad. 
• Tiempo de duración a velocidad mínima. 
• Par resistente de la máquina accionada (MKG). 
• Sentido de giro de la máquina accionada mirando desde el lado de acoplamiento derecha, izquierda o reversible. 
• Frecuencia de arranque en intervalos menores de dos horas. 
• Temperatura ambiente si sobrepasa los 40 °C. 
• Indicar si el motor estará instalado en áreas peligrosas: Gas, Humedad, etc.

-. El motor funciona en forma irregular

  

• Avería en los rodamientos. 
• La caja del motor está sometida a tensiones mecánicas. 
• Acoplamiento mal equilibrado.

-. No arranca

  

• Tensión muy baja. 
• Contacto del arrollamiento con la masa. 
• Rodamiento totalmente dañado. 
• Defecto en los dispositivos de arranques.

-. Arranca a golpes

  

• Espiras en contacto.

-. Motor trifásico arranca con dificultad y disminución de velocidad al ser cargado

  

• Tensión demasiado baja. 
• Caída de tensión en la línea de alimentación. 
• Estator mal conectado, cuando el arranque es estrella triángulo. 
• Contacto entre espiras del estator.

-. Trifásico produce zumbido internamente y fluctuaciones de corriente en el estator

  

• Interrupción en el inducido.

-. Trifásico no arranca o lo hace con dificultad en la conexión estrella

  

• Demasiada carga. 
• Tensión de la red. 
• Dañado el dispositivo de arranque estrella.

-. Trifásico se calienta rápidamente

  

• Cortocircuito entre fases. 
• Contacto entre muchas espiras. 
• Contacto entre arrollamiento y masa.

-. Estator se calienta y aumenta la corriente

  

• Estator mal conectado. 
• Cortocircuito entre fases. 
• Contacto entre arrollamientos y masa.

-. Se calienta excesivamente pero en proceso lento

  

• Exceso de carga. 
• Frecuencia de conexión y desconexión muy rápida. 
• Tensión demasiado elevada. 
• Tensión demasiado baja. 
• Falla una fase. 
• Interrupción en el devanado. 
• Conexión equivocada. 
• Contacto entre espiras. 
• Cortocircuito entre fases. 
• Poca ventilación. 
• Inducido roza el estator. 
• Cuerpos extraños en el entrehierro. 
• La marcha no corresponde al régimen señalado por la placa.

2.5-. EFICIENCIA DE LOS MOTORES ELECTRICOS

Los métodos para determinar la eficiencia son: Por medición directa o por pérdidas segregadas. Estos métodos están expuestos en el Standard Test Procedure for Polyphase Induction Motors and Generators, Std 112-1978, ANSI/IEEE; en el Standard Test Code for DC Machines, Std 113-1973, IEEE; en el Test Procedure for Single-Phase Induction Motors, Std 114-1982, ANSI/IEEE y en el Test Procedure for Synchronous Machines, Std 115-1965, IEEE.

Las mediciones directas pueden hacerse usando motores, generadores o dinamómetros calibrados para la entrada a generadores y salida de motores y, motores eléctricos de precisión para la entrada a motores y salida de generadores.

Las pérdidas segregadas en los motores se clasifican como sigue:

 

• Pérdidas I²*R en el estator (Campo en derivación y en serie I²*R para corriente continua). 
• Pérdidas I²*R en el rotor (I²*R en la armadura, para corriente continua). 
• Pérdidas en el núcleo. 
• Pérdidas por cargas parásitas. 
• Pérdidas por fricción y acción del viento. 
• Pérdidas en el contacto de las escobillas (Rotor devanado y corriente continua). 
• Pérdidas en el excitador (Sincrónico y corriente directa). 
• Pérdidas por ventilación (Corriente directa).

Las pérdidas se calculan en forma separadas y luego se totalizan.